Resumen Ejecutivo para Desarrolladores de Políticas

Seguimiento de las tendencias en tiempos de cambio: la necesidad de acciones radicales hacia la descarbonización sostenible del transporte.  Informe del estado global del transporte y el cambio climático de SLOCAT – segunda edición

El Informe del estado global del transporte y el cambio climático de SLOCAT, segunda edición, analiza a nivel global y regional el punto en el que estamos (y dónde debemos llegar urgentemente) en cuanto a la acción por el clima en el sector del transporte. Con las contribuciones de más de 150 expertos y organizaciones de clase mundial, es una ventanilla única para los últimos desarrollos, objetivos y datos disponibles sobre la demanda de transporte, las emisiones, políticas y medidas, lo que demuestra que es imperativo acelerar la acción radical para la sostenibilidad del transporte y el clima en esta época de cambio global sin precedentes.

Este Resumen ejecutivo incluye las tendencias y conclusiones del informe y destaca las amenazas, oportunidades e incertidumbres sobre la acción climática en el sector del transporte. El mismo describe la creciente demanda de transporte y las tendencias de emisiones hasta 2019, así como su interrupción temporal luego del inicio de la pandemia de COVID-19 en 2020. El Resumen enfatiza lo imperioso de acciones radicales a fin de poner la descarbonización del transporte sostenible en el camino correcto.

Consulte el Informe del estado global del transporte y el cambio climático completo – segunda edición a fin de obtener un análisis más detallado de los temas presentados en este Resumen, y la sección “Acerca del informe” para obtener más información sobre el desarrollo de este.

 

Slocat Global Status Report

¿Qué está en juego para la acción climática en el sector del transporte en un mundo pospandémico?

Los años 2019 y 2020 dejaron una huella imborrable en la historia humana y del planeta. Fueron dos de los tres años más calurosos jamás registrados, con los niveles atmosféricos de dióxido de carbono (CO2) en su punto más alto en más de 800.000 años en marzo de 2019 y con un aumento de casi un 50 % con respecto a los niveles preindustriales.1 En este contexto, se declaró una pandemia mundial en marzo de 2020, lo que provocó una gran pérdida de vidas y dificultades económicas que aumentaron las divisiones sociales dentro y entre los países. La pandemia dominó los debates sobre políticas y financiación, lo que retrasó la acción global urgente sobre una creciente crisis climática y amplió las desigualdades que la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas busca abordar.

La pandemia de COVID-19 transformó los patrones de transporte y movilidad en todas partes del mundo. La crisis sanitaria provocó un estancamiento temporal de la demanda de transporte en gran parte del mundo debido a los confinamientos y las medidas de distanciamiento. Si bien una parte importante de la población cambió al trabajo desde casa, muchos de los que debían desplazarse se enfrentaron a opciones de transporte reducidas. La demanda de transporte público y transporte aéreo se desplomó, mientras que los índices para caminar y andar en bicicleta aumentaron en las calles reconfiguradas. El comercio marítimo mundial cayó alrededor del 4 % en 2020, con aproximadamente el 12 % de la flota de contenedores inactiva en el pico de los confinamientos iniciales.2 Estas tendencias hicieron que la demanda de petróleo se desplomara de forma temporal, casi paralizaron las emisiones del transporte y despejaron algunos cielos urbanos por primera vez en tanto tiempo. Si bien las emisiones globales de CO2 cayeron alrededor de un 5 % en general en 2020, las emisiones del transporte lo hicieron en casi un 20 %, más que cualquier otro sector.3

What is at stake for climate action in the transport sector in a post-pandemic world?

A pesar del impacto de la pandemia en la demanda de transporte, las emisiones del transporte aún no están en el camino correcto. Entre 2010 y 2019, el sector del transporte fue el sector de combustión de combustibles fósiles de más rápido crecimiento en todo el mundo y las emisiones sectoriales aumentaron más del 17 % durante este período.4 En términos absolutos, el transporte fue el segundo sector que más emitió (junto con las emisiones industriales) en 2019.5 Los aumentos en la actividad por carretera, aviación y transporte marítimo (tanto de pasajeros como de carga) fueron los factores principales detrás del crecimiento mundial de las emisiones de CO2 del transporte de 2000 a 2019.6

A fin de cumplir con los objetivos del Acuerdo de París y mantener el aumento de la temperatura global media por debajo de 1,5 grados Celsius (° C), las emisiones del transporte deberán caer dos tercios por debajo de los niveles de 2019 (o en 8 gigatoneladas (Gt) de CO2) para el 2050.7 Por lo tanto, la reducción temporal en las emisiones del transporte experimentada durante la pandemia en 2020 es aproximadamente igual a las reducciones anuales necesarias para cumplir los objetivos de 2050 y cerrar la brecha de dichas emisiones.8 Sin embargo, desde mayo de 2021, solo el 15 % de las 54 Contribuciones Nacionalmente Determinadas de segunda generación presentadas por los países en el marco del Acuerdo de París incluían un objetivo específico a fin de reducir las emisiones del transporte, lo que muestra un progreso limitado hacia el cumplimiento de los objetivos clave.9

La pandemia destacó la necesidad de que los responsables políticos tomen medidas audaces con el propósito de abordar los impactos catastróficos en los sistemas de transporte y movilidad. Si bien algunos líderes y profesionales, a menudo a nivel local, demostraron su voluntad de tomar medidas a corto plazo sobre la movilidad para aumentar el acceso y el bienestar (p. ej., reasignando el espacio vial y apoyando el transporte público), otros dudaron en tomar pasos audaces. Estas diferentes respuestas catalizaron los compromisos renovados de los formuladores de políticas y activistas a fin de estabilizar el clima al mismo tiempo que aumentan la equidad, la inclusión y la justicia social, a través de huelgas climáticas y otras acciones.

Los paquetes de recuperación ante la pandemia hasta ahora demostraron ser una mezcla en términos de acciones climáticas en el sector del transporte. Si bien varios paquetes nacionales de recuperación adoptaron con firmeza el objetivo de “reconstruir mejor” (p. ej., la promoción de vehículos eléctricos o el cambio del transporte aéreo al ferrocarril), muchos mantuvieron el statu quo (p. ej., con el retroceso en la reforma de los subsidios a los combustibles fósiles o los rescates incondicionales a las aerolíneas) en lugar de adoptar estrategias de recuperación ecológicas y equitativas para los sistemas de transporte. La pandemia también provocó severos recortes presupuestarios en algunos programas nacionales de ayuda, lo que amenaza con ampliar las divisiones sociales y económicas entre el Norte y el Sur Globales e impulsar la acción climática significativa aún más en el futuro (consulte la Sección 4 sobre Financiamiento de la acción climática en el transporte).10

En un momento de incertidumbre global, nos enfrentamos a tres escenarios divergentes para la acción climática en el sector del transporte:

Abandonar la acción climática significativa en el sector del transporte y seguir un enfoque comercial como de costumbre para los patrones de movilidad y las tendencias de inversión (se prevé que produzca un escenario de un aumento de más de 4 °C).

Continuar con el progreso gradual en la mitigación del transporte y aumentar el enfoque en la adaptación, a pesar del progreso limitado durante los últimos 40 años en medio de auges económicos y rápido crecimiento (escenario de 3-4 ° C).

Acelerar la acción radical sobre el comportamiento del transporte y las inversiones, al mismo tiempo que se priorizan los impactos triples de la descarbonización del transporte, la creación de empleo y la accesibilidad equitativa (escenario 1,5-2 °C).11

In a time of global uncertainty, we face three divergent scenarios for climate action in the transport sector:

Sólo acciones radicales contribuirán a cumplir los ambiciosos objetivos del Acuerdo de París y a alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Sólo acciones radicales garantizarán el enfoque equilibrado de Evitar-Cambiar-Mejorar que se necesita: Evitar viajes motorizados innecesarios basados en la proximidad y la accesibilidad. Cambiar a modos de transporte menos intensivos en carbono. Mejorar el diseño de vehículos, la eficiencia energética y las fuentes de energía limpia (consulte la Sección 1.1 sobre Transporte global y cambio climático). Sólo acciones radicales garantizarán que el transporte y la movilidad sostenibles y bajos en carbono sean un componente vital de una recuperación pandémica equitativa, saludable, ecológica y resiliente.12

Amenazas, oportunidades e incertidumbres para la acción climática del transporte

A medida que el mundo continúa dando los primeros pasos para abordar una pandemia aún en pleno progreso, la acción climática en el sector del transporte se enfrenta a una serie de amenazas, oportunidades e incertidumbres.

Amenazas

Las tendencias de las emisiones de CO2 del transporte, en la mayoría de los países y regiones, no avanzan en la dirección correcta. En 2019, el transporte fue el principal o el segundo sector con mayores emisiones de CO2 en más de tres cuartas partes de los países del mundo, y de 2010 a 2019, las emisiones totales del transporte disminuyeron en solo una quinta parte de los países.13 Los países de altos ingresos contribuyeron con la mitad de las emisiones del transporte durante este período, con emisiones per cápita casi 15 veces superiores a los objetivos del Acuerdo de París para 2050.14 El aumento de dichas emisiones se impulsó gracias al aumento del uso de automóviles y el desplome de los usuarios de transporte público debido a la pandemia. (Consulte la Sección 1: Descripción general global y regional).

Transport emission trends have progressed unevenly across regions, sectors and income groups.

Las tendencias de las emisiones del transporte progresaron de manera desigual entre regiones, sectores y grupos de ingresos. Europa fue la única región del mundo que estabilizó las emisiones de CO2 del transporte durante la última década, mientras que en otras regiones aumentaron más del 20 %.15 La aviación y el transporte marítimo internacionales crecieron un 37 % y un 10 %, respectivamente, durante la década, sin embargo, estas fuentes no se cuentan en la mayoría de los inventarios de emisiones nacionales (fuera de la Unión Europea, UE).16 Los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y los países que no pertenecen a la OCDE actualmente contribuyen con partes casi iguales de las emisiones de CO2 del transporte, lo que refleja la división aproximada del PIB mundial.17 Sin embargo, entre 2010 y 2019, las emisiones de CO2 del transporte crecieron un 4 % en los países miembros de la OCDE y un 34 % en los países no pertenecientes, lo que sugiere una divergencia creciente.18 (Consulte la Sección 2 sobre Demanda de transporte, emisiones y objetivos).

Frente a este crecimiento, la ambición de mitigar las emisiones del transporte en las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC, por sus siglas en inglés) de los países se está quedando corta. La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático extendió el cronograma para que los países presenten sus NDC de segunda generación hasta 9 a 12 meses antes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2021 (COP26, pospuesta hasta noviembre de 2021).19 Sin embargo, el sector no se encuentra en vías de cumplir con los objetivos de reducción de emisiones para 2050.

Bajo una ruta comercial como de costumbre, las emisiones de CO2 del transporte podrían aumentar de 8 Gt en 2019 a 14,5 Gt en 2050.20 Sin embargo, desde mayo de 2021, solo el 15 % de las presentaciones de NDC (lo que representa a 7 países y la UE-27, de un total de 54 presentaciones) habían establecido objetivos de mitigación de transporte en las NDC revisadas.21 Las estrategias de desarrollo de bajas emisiones a largo plazo (LEDS-LT, por sus siglas en inglés) se centran principalmente en las medidas de Mejorar (más de la mitad de todas las medidas), mientras que las medidas de Cambiar y Evitar (7 % cada una) tienen menos representación.22 (Consulte la Sección 3 sobre Respuestas para abordar el cambio climático en el sector del transporte).

Accelerating action on transport sector resilience to climate change impacts is falling short in country plans.

Acelerar la acción sobre la resiliencia del sector del transporte a los impactos del cambio climático es insuficiente en los planes nacionales. Si bien las estrategias de adaptación son un elemento obligatorio de las NDC, solo el 28 % de las presentaciones (15 en total) hasta mayo de 2021 incluyeron medidas específicas de adaptación del transporte.23 La mayoría de los Planes Nacionales de Adaptación (NAP, por sus siglas en inglés) y Programas de Acción Nacionales de Adaptación (NAPA, por sus siglas en inglés) ofrecen pocos detalles sobre las medidas de transporte, y solo el 50 % de las presentaciones (11 en total) desde 2015 los incluyeron específicamente.24 Sin nuevos NAP presentados en los últimos cuatro años, la brecha de adaptación en los países menos desarrollados es cada vez mayor.

 La financiación no fue a la par de las crecientes necesidades de transporte sostenible y con bajas emisiones de carbono en la mayoría de las ciudades y países. El gasto en transporte centrado en el clima se vio ensombrecido por “inversiones marrones” en carreteras y otras infraestructuras de transporte intensivas en carbono, con dos tercios de las inversiones en infraestructura (por un total de US$ 586.000 millones por año en las 50 economías más grandes) en 2015 destinadas al transporte por carretera.25 Los subsidios a los combustibles fósiles continúan superando el gasto en energía renovable en los presupuestos de transporte en órdenes de magnitud. De manera similar, muchos paquetes de recuperación de COVID-19 y programas de rescate invirtieron más en empresas relacionadas con combustibles fósiles que en energía limpia, una tendencia que probablemente impulse las emisiones del transporte al alza.26 (Consulte la Sección 4 sobre Financiamiento de la acción climática en el transporte).

La movilidad eléctrica no es una fórmula mágica para la descarbonización del transporte y requiere una noción holística de movilidad sostenible. La mayor parte de la atención de las políticas se centra en los vehículos privados, y gran parte del diálogo actual no tiene en cuenta las realidades del Sur Global (incluida la importación generalizada de vehículos usados).27 Los vehículos eléctricos representaron alrededor del 25 % de los vehículos motorizados de dos y tres ruedas y el 18 % de los autobuses públicos, pero solo el 1 % de los automóviles de pasajeros privados en 2020.28 La movilidad eléctrica tiene un potencial limitado en la aviación, el transporte marítimo y los camiones pesados, y solo descarbonizará el transporte por completo si se alimenta con energía renovable. La movilidad eléctrica requiere estrategias diferenciadas por región y un mayor enfoque en flotas compartidas (incluidos los autobuses eléctricos, minibuses y vehículos de dos y tres ruedas); de lo contrario, su expansión tan solo conducirá a condiciones de congestión más limpias. (Consulte la Sección 3.8 sobre Movilidad eléctrica).

Oportunidades

Los compromisos para eliminar de forma gradual los motores de combustión interna están impulsando trayectorias de emisiones más sostenibles. Las medidas de transporte con bajas emisiones de carbono se están volviendo cada vez más eficientes y están dando lugar a tendencias más positivas que las proyectadas anteriormente. Mientras que en 2017 se estimó que la brecha de emisiones entre los niveles de emisiones de transporte con bajas emisiones de carbono y los niveles de emisiones habituales proyectados alcanzaría las 16 gigatoneladas de CO2  para 2050, las estimaciones más recientes (basadas en estudios hasta 2019) muestran una brecha más pequeña de alrededor de 12 gigatoneladas.29

Los objetivos para eliminar de forma gradual el uso de motores de combustión interna (y para los vehículos eléctricos) están acelerando el ritmo de la descarbonización del transporte. Hasta ahora, 19 países, al menos 11 ciudades y regiones, y varios fabricantes de automóviles anunciaron compromisos de eliminación.30 La adopción acelerada de la movilidad eléctrica se combinó con un avance lento hacia la desinversión de combustibles fósiles, incluidas las recientes sentencias contra Chevron, Exxon y Royal Dutch Shell por demorarse en la acción climática, y algunas empresas petroleras que respaldan la fijación de precios del carbono.31

Commitments to phase out internal combustion engines are driving more sustainable emission trajectories.

Los avances tecnológicos están remodelando el panorama, ya que la caída de los precios de las baterías está haciendo que los vehículos eléctricos sean más asequibles para muchos usuarios, en especial en el Sur Global.32 Las baterías más asequibles están facilitando la rápida expansión de las bicicletas eléctricas en Europa, América del Norte y el sur de Asia, y de las flotas de autobuses eléctricos en los principales países e-bus como China, Chile y Colombia.33 Si bien las soluciones probadas son abundantes, se necesitan campeones más dedicados y una financiación más sostenida a fin de convertirlas en la regla y no en la excepción.

 Las medidas de reducción de emisiones establecidas están complementando los avances tecnológicos emergentes. El aumento de estándares de calidad y de economía de combustible para vehículos livianos y pesados continúa a buen ritmo, con 30 países mejorando activamente las políticas relacionadas con la economía de combustible desde 2018, además, casi el 80 % de todos los vehículos livianos vendidos a partir de 2017 están sujetos a dichas regulaciones.34 Está progresando la limitación de las importaciones de vehículos usados contaminantes en el Sur Global, tal como se refleja en los compromisos recientes de 18 países de África, Asia y América Latina.35

Muchas medidas de transporte con bajas emisiones de carbono se pueden implementar de forma rápida y económica con suficiente voluntad política. Se implementaron muchas medidas de políticas a corto plazo durante la pandemia, y se observaron medidas de “urbanismo táctico”, como la utilización de calles abiertas en más de 194 ciudades en todo el mundo a partir de octubre de 2020, que permiten a millones de personas reimaginar sus necesidades diarias de movilidad.36 El transporte activo (a pie y en bicicleta) aumentó en muchas ciudades, y Europa construyó con rapidez 1500 kilómetros de carriles para bicicletas, asignando 1700 millones de euros (US$ 2000 millones) para la promoción del ciclismo.37

Europe quickly built 1,500 kilometres of bicycle lanes, allocating EUR 1.7 billion (USD 2 billion) for cycling promotion.

Incertidumbres

Existen varias incertidumbres, muchas de ellas aumentadas por la pandemia, que tienen el potencial de mejorar, acelerar o revertir los impactos positivos de la acción climática en el sector del transporte. Anticipar y abordar tales incertidumbres, al tiempo que se capitalizan las oportunidades emergentes y se abordan las amenazas inminentes, puede maximizar los resultados positivos para el transporte sostenible y bajo en carbono. Sigue habiendo preguntas importantes en una amplia gama de áreas temáticas, como se describe a continuación.

Movilidad sostenible en las ciudades

  • ¿Tendrán dificultades los sistemas de transporte público debido a la falta de inversión, la disminución de los ingresos y el trabajo remoto? ¿O recuperarán el número de pasajeros a corto plazo y la confianza del público?
  • ¿El urbanismo táctico y la mejora de los espacios para caminar y andar en bicicleta se convertirán en estrategias permanentes? ¿O el tráfico de automóviles volverá a aumentar en las calles reconfiguradas junto con la creciente actividad económica?
  • ¿Continuará el transporte compartido revolucionando los mercados de movilidad urbana y suburbana mientras aumenta el tráfico? ¿O estos servicios se implementarán de manera más eficiente a fin de respaldar un transporte accesible y con bajas emisiones de carbono?

Will tactical urbanism and improved spaces for walking and cycling become default strategies?

 

Transporte y movilidad interurbanos e internacionales

  • ¿Las cadenas de suministro mundiales se verán mermadas por la pandemia con el traslado de la fabricación a centros regionales y nacionales? ¿O estas se innovarán y se adaptarán a los desafíos actuales?
  • ¿Se modificarán de forma permanente las tendencias de la demanda de aviación mediante cambios de comportamiento y reorientación de la actividad económica? ¿O los viajes y el turismo futuros adoptarán nuevos patrones y protocolos?
  • ¿El transporte de carga terrestre cambiará más ampliamente de la carretera al ferrocarril y las vías navegables interiores (p. ej., con la eliminación de combustibles fósiles)? ¿O las inversiones y operaciones con alto contenido de carbono seguirán siendo la regla?

Efectos de las respuestas de recuperación ante una pandemia

  • ¿Los paquetes de recuperación, la mayor movilización histórica mundial de fondos públicos, producirán consecuencias no deseadas? ¿O habrá responsabilidad en la forma en que se distribuyen los fondos públicos en la práctica?
  • ¿Significará una deuda pública masiva después de una pandemia menos dinero para el transporte sostenible y bajo en carbono en el futuro? ¿O los paquetes de recuperación acelerarán una transformación irreversible hacia un transporte sostenible con bajas emisiones de carbono a través de medidas innovadoras (p. ej., el cambio del transporte aéreo a ferroviario)?

Anticipar y monitorear tales incertidumbres, mientras se capitalizan las oportunidades emergentes y se abordan las amenazas inminentes, maximizará los resultados positivos para la acción climática en el sector del transporte.

Anticipating and monitoring such uncertainties, while capitalising on emerging opportunities and addressing looming threats, will maximise positive outcomes for climate action in the transport sector.

Tendencias de descarbonización del transporte sostenible en áreas temáticas

Siguiendo las amenazas, oportunidades e incertidumbres mencionadas anteriormente, aquí investigamos una serie de tendencias prometedoras y desafiantes durante los últimos dos años, en áreas que van de la Aviación a los vehículos de Cero emisiones, que establecerán la dirección del transporte sostenible y bajo en carbono en los próximos años. (Nota: estos son aspectos destacados seleccionados del Informe del estado global del transporte y el cambio climático de SLOCAT completo – segunda edición; consulte las secciones con referencias cruzadas para obtener más información).

 

El acceso al transporte sostenible es fundamental para acción climática; sin embargo, en muchas ciudades, más de la mitad de los residentes carecen de acceso a oportunidades en un tiempo de viaje de 60 minutos.38 Por ejemplo, en la Ciudad de México y Johannesburgo, Sudáfrica, el 56 % y el 42 % de los habitantes de las zonas urbanas, respectivamente, no cuentan con los servicios necesarios en su capacidad para llegar a lugares de trabajo.39 Gran parte de la población rural del mundo carece de un acceso adecuado al transporte: en las zonas rurales de África subsahariana, el 65 % de las personas viven a más de 2 kilómetros de una carretera operacional bajo todas las estaciones climáticas, lo que deja a muchos sin la atención sanitaria que salva vidas y sin las oportunidades de mercado que mejoran la productividad y los ingresos agrícolas.40 Aumentar el acceso para los residentes urbanos y rurales requiere mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta, desarrollar mejores autobuses interurbanos u otras rutas de transporte compartido, además de crear enfoques de planificación del transporte basados en la proximidad (p. ej., ciudades de 15 minutos) en ciudades de todo el Norte y Sur Globales.

Sección de áreas de enfoque: Abordando el Cambio Climático y Mejorando el Acceso a Oportunidades

La aviación no recibió suficiente atención en materia de política climática, a pesar de un aumento de casi el 40 % en las emisiones entre 2010 y 2019.41 La aviación de pasajeros y carga fue responsable de alrededor del 10 % de las emisiones globales de CO2 del transporte en 2018.42 El sector de la aviación representa un reto para la descarbonización debido a los altos requisitos de energía, las limitaciones para la ampliación de los biocombustibles y los desafíos con la electrificación. La ambición de los organismos internacionales está muy por debajo de los objetivos del Acuerdo de París, y el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (CORSIA) estableció una línea de base débil, que en el mejor de los casos solo detendría el crecimiento de las emisiones, que se prevé que aumente un 290 % para 2050.43 Si bien los compromisos del sector para reducir las emisiones son un paso en la dirección correcta, los impactos significativos están a décadas de distancia.44 Por lo general, las disposiciones de la aviación en los paquetes de recuperación pandémica dan prioridad a la salud económica sobre el bienestar ambiental, retrasando aún más la acción climática.

Consulte la Sección 3.10 sobre Aviación

El cambio de comportamiento es un elemento fundamental de la acción climática, y los responsables políticos deberán hacer cumplir las medidas de seguridad en el transporte público a fin de recuperar la confianza. Durante la pandemia, muchos trabajadores esenciales y aquellos con trabajos de bajos ingresos (en especial en el sector informal) no contaron con la opción de cambiar al teletrabajo, y muchos tuvieron que mantener los patrones de viaje existentes. La evidencia indica que las personas cambiaron sus actitudes respecto al transporte, y el escenario actual favorece el desarrollo de normas sociales nuevas y sostenibles (p. ej., el sistema público de bicicletas compartidas en Seúl, República de Corea registró más de 2,7 millones de viajes durante junio de 2020, en comparación a 1,2 millones de viajes en junio de 2019).45 Probar nuevas formas de viajar durante la pandemia y tener experiencias positivas puede desencadenar nuevos comportamientos en el futuro. Las nuevas políticas e inversiones en infraestructura y la aplicación de medidas de seguridad en el transporte público ayudarán a aumentar la confianza de los ciudadanos en opciones de transporte menos intensivas en carbono y alentarán los comportamientos.

Consulte Enfoque: Impacto de COVID-19 en el comportamiento de viaje

El ciclismo es un modo de transporte de emisiones casi nulas que ganó impulso durante la pandemia, pero se necesitan más inversiones para mantener una mayor demanda.46 La actividad y la inversión en el ciclismo se dispararon durante la pandemia de COVID-19 (p. ej., la participación del modo de ciclismo en Bogotá, Colombia aumentó del 23 % al 37 % antes y después de la pandemia, y se anunciaron más de 2300 kilómetros de nuevos carriles para bicicletas en 37 de las 94 ciudades más grandes de Europa desde diciembre de 2020).47 Las ventas de bicicletas eléctricas aumentaron un 120 % a nivel mundial en 2019 y superaron una participación de mercado del 50 % en los Países Bajos.48 En 2019 se utilizaron más de 150 millones de bicicletas eléctricas, un total que se prevé se duplicará para 2023.49 A pesar de las tendencias positivas, la proporción de viajes en bicicleta en transporte sigue siendo baja en la mayoría de las ciudades y regiones. Optimizar el potencial de la bicicleta para mitigar las emisiones del transporte requerirá invertir en carriles para bicicletas y estacionamiento, planificación y capacidad institucional, como así también aumentar la asequibilidad de las bicicletas eléctricas en todas las regiones.

Consulte la Sección 3.3 sobre Caminar y andar en bicicleta

El transporte de carga representa alrededor del 40 % de las emisiones del transporte a nivel mundial, sin embargo, las medidas de transporte ecológico no se reflejan de manera proporcional entre las prioridades políticas.50 Si bien están surgiendo algunas soluciones multilaterales, el transporte de carga por carretera representa una gran parte de los impactos del mismo (ya que los camiones de carga pesada son difíciles de descarbonizar).51 El transporte ferroviario, marítimo y por vías navegables interiores puede ayudar a compensar los impactos del transporte de carga por carretera, pero las tendencias de inversión siguen siendo insuficientes para frenar las emisiones de carga, que se prevé que casi se tripliquen entre 2015 y 2050.52 Los vehículos de dos y tres ruedas electrificados y propulsados por humanos están reduciendo las emisiones de carga urbana, asimismo, las acciones corporativas están impulsando soluciones bajas en carbono que superan las políticas locales y nacionales.53 La pandemia de COVID-19 aumentó la demanda de entregas a domicilio, y algunos países vieron un aumento de más del 20 % en el comercio electrónico entre 2019 y 2020.54 Al mismo tiempo, la interrupción de las cadenas de suministro mundiales provocó una fuerte disminución del comercio marítimo y desafió el acceso equitativo a bienes y servicios.55 Si bien surgieron estrategias logísticas “verdes”, se debe hacer más a fin de detener el aumento de las emisiones de carga (p. ej., inversiones en ferrocarriles de carga y vías navegables interiores, normas de emisión para vehículos de carga pesada).

Consulte la Sección 3.4 sobre Transporte urbano de pasajeros y cargaSección 3.11 sobre Transporte marítimo

La planificación de la movilidad sostenible sensible al género es fundamental para el aumento del acceso a oportunidades esenciales para niñas y mujeres, mientras se avanza en la descarbonización del transporte.56 El acceso limitado al transporte en los países en desarrollo es el mayor obstáculo para la participación de las mujeres en el mercado laboral, lo que reduce su probabilidad de participación en un 15,5 %.57 Con el reconocimiento del papel crucial de la infraestructura sostenible en el avance de la igualdad de género, la sesión de 2019 de la Comisión de la Condición Jurídica y Social de la Mujer de las Naciones Unidas recomendó la creación de un transporte inclusivo.58 A fin de capitalizar el potencial desaprovechado para transformar las desigualdades de género, la movilidad y la planificación urbana deben tener en cuenta las diferentes necesidades de niñas, mujeres, niños y hombres (p. ej., en muchas ciudades, las mujeres toman el transporte público y caminan con mayor frecuencia que los hombres).59 Esto también requiere eliminar las barreras al acceso de niñas y mujeres a la movilidad sostenible (p. ej., establecer una distancia física segura en el transporte público).

 

Sección de áreas de enfoque: Género y Movilidad Sostenible

La demanda de transporte de pasajeros entre ciudades se mantuvo estable en los últimos años, impulsada en gran medida por los subsidios a los combustibles fósiles y las medidas favorables para los automóviles en los paquetes de recuperación ante una pandemia. El transporte de pasajeros entre ciudades representa aproximadamente un tercio de las emisiones totales del transporte debido a distancias más largas y menos opciones de transporte público.60 La demanda aumentó en parte debido al aumento de la propiedad y el uso de automóviles tanto en el Norte como en el Sur Global. Al mismo tiempo, el desarrollo ferroviario entre ciudades se concentró en sólo un puñado de países (p. ej., la mitad de la red ferroviaria mundial de alta velocidad se encuentra en China).61 Las carreteras rurales son un salvavidas para casi el 45 % de la población mundial, sin embargo, representan una parte desproporcionada de siniestros viales, con vehículos ineficientes e inseguros que se desplazan en una infraestructura deficiente (p. ej., en África, las muertes en las carreteras son casi un 50 % más altas que el promedio mundial).62 La reducción de las emisiones y las víctimas del transporte de pasajeros entre ciudades requerirá un cambio de la demanda hacia viajes en tren y autobús con menos emisiones de carbono.

Consulte la Sección 3.5 sobre Ferrocarriles de pasajeros y carga

Las emisiones del transporte marítimo podrían reducirse en más del 75 % para 2050 a través de la adopción de biocombustibles sostenibles, una mejor utilización de la capacidad y la optimización de la velocidad de los buques.63 El transporte marítimo representó más del 80 % del comercio por volumen y el 11 % de las emisiones globales de CO2 en 2019.64 El transporte marítimo internacional es un desafío para la descarbonización debido a los altos costos de inversión inicial y la larga vida útil de los buques.65 A pesar de las acciones políticas limitadas, el sector del transporte marítimo parece haber alcanzado su objetivo para 2030 de mejorar la intensidad del carbono, incluso antes del inicio de la pandemia; sin embargo, está lejos de cumplir con su objetivo de reducción de emisiones para 2050 (que se califica como “insuficiente”).66 El progreso en la reducción de emisiones requerirá un mayor apoyo político y una mayor cooperación público-privada.

Consulte la Sección 3.11 sobre Transporte marítimo

El transporte público es una estrategia clave para la descarbonización, sin embargo, los sistemas de transporte público del mundo requieren una inversión mucho mayor para recuperarse de la pérdida de pasajeros provocada por la pandemia. Aunque los sistemas de metro, tranvía y autobús son la columna vertebral del transporte con bajas emisiones de carbono en muchas ciudades, no ganaron terreno sobre el uso de vehículos privados, y la inversión y reparación de sus sistemas sigue rezagada en muchas ciudades. A nivel energético, el ferrocarril urbano es siete veces más eficiente por pasajero-kilómetro que los viajes en automóvil urbano, y los autobuses urbanos eléctricos son hasta diez veces más eficientes.67 El desarrollo de ferrocarriles urbanos tuvo un crecimiento constante desde 2010, con el surgimiento de numerosos sistemas nuevos en el Sur Global y sistemas en expansión en muchos países, liderados por Asia.68 Sin embargo, el tránsito rápido de autobuses no cumplió con su promesa inicial: solo nueve ciudades agregaron nuevos sistemas a nivel mundial entre 2019 y 2020.69 El paratránsito (también llamado “transporte informal”) es un servicio fundamental en el Sur Global, con minibuses y mototaxis que transportan al 80 % de los pasajeros en algunas ciudades.70 La descarbonización del transporte público requiere inversiones cada vez mayores a fin de abordar la pérdida de pasajeros por pandemia, generar nuevas fuentes de financiación, aumentar la electrificación y fijar un precio adecuado en los modos de transporte con alto contenido de carbono.

Consulte la Sección 3.4 sobre Transporte urbano de pasajeros y carga

La energía renovable es un componente fundamental de la descarbonización del transporte, sin embargo, las energías renovables representaron menos del 4 % del uso de energía en el sector en 2018.71 Los canales clave para una mayor integración de las energías renovables son los ferrocarriles, que representan la mayor proporción de renovables en el sector, y los vehículos eléctricos de dos, tres y cuatro ruedas.72 Sin embargo, las políticas para aumentar la electrificación de los vehículos y las energías renovables siguen siendo ajenas a la realidad. Mientras que la aviación enfrenta obstáculos para una amplia integración de las energías renovables, el transporte marítimo tiene un mayor potencial con el uso de combustibles de hidrógeno y amoníaco generados a partir del excedente de energía eólica y solar.73 Cambiar las reglas del juego de las energías renovables para el transporte requiere reducir el costo de los combustibles avanzados; fortalecer los vínculos políticos y técnicos entre el desarrollo de vehículos eléctricos y la generación de energía renovable; y el uso de vehículos eléctricos como dispositivos de almacenamiento de energía a través de incentivos para el consumidor y los servicios públicos.

Consulte la Sección 3.9 sobre Energía renovable en el transporte

Los servicios de movilidad compartida deberán estar más integrados y electrificados a fin de lograr un potencial de descarbonización, en gran parte sin explotar. Los servicios de movilidad compartida (p. ej., vehículos compartidos de dos, tres y cuatro ruedas y servicios de transporte compartido) se expandieron a nivel mundial después de su implementación inicial en Asia, Europa y América del Norte. En la última década, la membresía de vehículos compartidos en Asia aumentó casi 20 veces (a más de 22 millones de miembros); los sistemas de bicicletas compartidas en Europa se cuadriplicaron (a alrededor de 1000 sistemas) y África lanzó más de 180 servicios de motocicletas basados en aplicaciones.74 La pandemia de COVID-19 remodeló el panorama de la movilidad compartida, con un aumento vertiginoso de la demanda de bicicletas, bicicletas eléctricas y scooters compartidos, también con algunas empresas de transporte compartido que pasaron del transporte de pasajeros a la entrega de alimentos debido a la caída de la demanda.75 Los servicios de scooters eléctricos y bicicletas compartidas ayudaron a reducir las emisiones al cambiar los viajes de modos contaminantes, mientras que los servicios de transporte privado aumentan los kilómetros recorridos por los vehículos y generan más emisiones.76 A fin de optimizar el potencial de la movilidad compartida para reducir las emisiones, estos servicios deben estar disponibles en los vecindarios más pobres y remotos y cubrir las necesidades de los actores públicos y privados.

Consulte la Sección 3.6 sobre Servicios de movilidad compartida

Los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) ofrecen importantes beneficios de bajas emisiones de carbono, pero requieren una financiación más sustancial para traducirlos en acciones. Los PMUS se expandieron como una estrategia para satisfacer las necesidades de movilidad urbana a través de la colaboración de actores del sector público y privado, ciudadanos y otras importantes partes interesadas.77 Mientras que los PMUS se centran en la movilidad en las ciudades, las políticas nacionales de movilidad urbana (NUMP, por sus siglas en inglés) proporcionan marcos propicios para la planificación a nivel local. Durante 2019 y 2020, la cantidad de PMUS y NUMP aumentó un 6 % a nivel mundial, y el crecimiento fue particularmente fuerte en el Sur Global, con América Latina representando el 16 % de los más de 1600 NUMP globales a partir de 2020.78 Los PMUS se fortalecen con medidas destinadas a la gestión de la demanda de transporte, como las zonas de bajas emisiones, que aumentaron junto con la demanda de una mejor calidad del aire urbano. A medida que los PMUS alcanzan una masa crítica en el Sur Global, los países pares pueden emular políticas exitosas y aprender de lecciones clave.

Consulte la Sección 3.2 sobre planificación de la movilidad urbana sostenible y gestión de la demanda de transporte
Caminar es el modo de transporte dominante (cero emisiones) en gran parte del Sur Global, sin embargo, sigue existiendo una brecha de inversión significativa entre la infraestructura de transporte a pie y motorizada.79 Caminar representa el 70 % de los viajes a nivel mundial y es un componente de casi todos los viajes realizados.80 Caminar y andar en bicicleta pueden sustituir más del 40 % de los viajes cortos en automóvil; esto podría ahorrar casi el 5 % de las emisiones de CO2 de los viajes en automóvil, además del 5 % de las emisiones “evitadas” existentes de los viajes a pie y en bicicleta.81 No obstante, la proporción de personas que caminan está disminuyendo en muchas partes del mundo y el 21 % de los siniestros de tránsito involucran a peatones.82 En respuesta a la pandemia de COVID-19, casi 200 ciudades en todo el mundo crearon espacios protegidos exclusivos para peatones y/o carriles para bicicletas.83 Queda pendiente ver cuántas medidas temporales se traducirán en políticas a largo plazo e inversiones en infraestructura.
Consulte la Sección 3.3 sobre Caminar y andar en bicicleta

Los vehículos de cero emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés) cobraron impulso a nivel mundial; sin embargo, maximizar sus beneficios requerirá aumentar la asequibilidad y movilizar campeones dedicados. Los ZEV (p. ej., vehículos eléctricos, vehículos eléctricos de pila de combustible, vehículos solares) a menudo se perciben erróneamente como una solución milagrosa para la descarbonización del transporte. Los vehículos eléctricos producen alrededor de un 20 % menos de emisiones de CO2 que los motores de combustión interna, incluso cuando la electricidad para cargar se genera a partir de combustibles fósiles.84 En 2020, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables aumentaron un 70 % para alcanzar el 4,6 % de las ventas totales de vehículos nuevos, asimismo, alrededor de 350 millones de vehículos eléctricos representaron el 25 % del stock mundial de vehículos motorizados de dos y tres ruedas.85 Sin embargo, los ZEV siguen siendo una pequeña fracción de las flotas mundiales, y las ventas de vehículos de gran tamaño (en especial los vehículos deportivos utilitarios o SUV) superan los beneficios de emisiones de los ZEV. El aumento de los estándares de ahorro de combustible es un complemento fundamental para los ZEV, y las restricciones a la importación de vehículos usados están reduciendo las emisiones y mejorando la calidad del aire en Asia, África y América Latina.86 Aunque los vehículos eléctricos son más eficientes que los vehículos convencionales, ofrecen un potencial mucho mayor para reducir las emisiones si se alimentan con energía limpia y renovable.

Consulte la Sección 3.7 sobre Economía de combustibleSección 3.8 sobre Movilidad eléctrica

¿Hacia dónde dirigirnos desde aquí para lograr trayectorias de transporte más equitativas?

Esta descripción general de la A a la Z de las tendencias en áreas temáticas seleccionadas plantea varias preguntas clave: ¿Cómo podemos acelerar la acción climática para llevar las emisiones del transporte en la dirección correcta? ¿Podemos llegar a tiempo para prevenir los impactos climáticos más severos? Y, en medio de la persistente pandemia, ¿estamos reconstruyendo mejor? Hasta ahora, todas estas preguntas se respondieron con un rotundo “No… o al menos no todavía”.87

Se necesitan acciones radicales a fin de cumplir los objetivos del Acuerdo de París y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, lograr un mundo equitativo a 1,5 °C y adoptar vías de desarrollo más sostenibles. Sin embargo, se necesitarán esfuerzos concertados y recursos dedicados para estabilizar el cambio climático acelerado. A fin de mantener el aumento de la temperatura global por debajo de 1,5 °C, las emisiones anuales de CO2    del transporte deben caer a 2-3 Gt, lo que significa reducir las emisiones de transporte per cápita de 0,88 toneladas en 2019 a 0,2 toneladas en 2050.88 Esto requerirá un fuerte apoyo político, incentivos financieros y opciones de movilidad más equitativas en todo el mundo.

 Las acciones radicales requerirán asumir riesgos sin precedentes y crear disrupciones positivas. Es fundamental anticipar y aceptar las turbulencias a corto plazo para garantizar una transición más justa a largo plazo. Vemos cuatro bloques de construcción principales para aprovechar el impulso de la acción climática para el transporte y permitir las acciones radicales necesarias a fin de descarbonizar el sector:

A - Hacerle frente a las principales amenazas

Revertir las amenazas actuales a la acción climática en el sector del transporte requerirá aumentar la ambición en mitigación y adaptación en las NDC y LEDS-LT y cumplir con la misma. No obstante, si bien 13 de las 54 NDC de segunda generación presentadas hasta mayo de 2021 establecieron objetivos más altos con el propósito de reducir las emisiones en toda la economía, las promesas actuales aún llevarían a un calentamiento de 2,6 °C para 2100, superando con creces los objetivos del Acuerdo de París.89 La alineación de los procesos NDC y LEDS-LT con las políticas nacionales de transporte y las estrategias de inversión sigue siendo una necesidad fundamental.90

  • Aumentar la ambición de mitigación requerirá demostrar que realizar cambios sistémicos a fin de reducir las emisiones del transporte puede mejorar en lugar de disminuir la calidad de vida, es decir, los planes de movilidad urbana sostenible pueden conducir a la prosperidad económica, el bienestar personal y la disociación de las emisiones del transporte.
  • Una mayor atención a la adaptación requerirá aprovechar el poder de los vínculos inversos (es decir, intercambios Sur-Norte), ya que están surgiendo muchas soluciones de adaptación exitosas en lascondiciones más vulnerables (p. ej., pavimentos más resistentes, energía solar distribuida para evitar cortes de la red eléctrica).
  • Revertir las tendencias de emisiones requerirá capitalizar soluciones probadas. En muchos casos, tan solo requerirá hacer menos de lo que no funcionó (p. ej., eliminar de forma gradual los subsidios a los combustibles fósiles) y más de lo que funcionó (p. ej., mejorar los estándares de ahorro de combustible y la infraestructura para caminar o andar en bicicleta).

B - Expansión y ampliación de oportunidades

Ampliar las oportunidades hacia trayectorias de emisiones de transporte más bajas requerirá una financiación significativa. A nivel mundial, lograr rutas de transporte bajas en carbono requerirá inversiones de US$ 2,7 billones por año entre 2016 y 2030 (o US$ 40,5 billones en total), con el 60-70 % de estas inversiones en economías emergentes.91 Alcanzar este nivel de inversión requiere del apalancamiento del capital privado, así como el apoyo de los países con altos ingresos (a través de la asistencia directa) y de los bancos multilaterales de desarrollo (a través de marcos de financiación alineados con el Acuerdo de París).

  • Aprovechar los paquetes de recuperación de COVID-19 hacia una financiación del transporte ecológico y equitativo requerirá aprovechar las tendencias exitosas durante la pandemia (p. ej., medidas tácticas de urbanismo) y garantizar que los cambios positivos se vuelvan permanentes (p. , menos congestión, mejor calidad del aire urbano).
  • Ampliar las oportunidades para el transporte sostenible y bajo en carbono requerirá la adopción de medidas que respalden los Objetivos de Desarrollo Sostenible, como el trabajo decente y la prosperidad económica, y la energía limpia y asequible (p. ej., vehículos de carga eléctricos propulsados por energías renovables a pequeña escala).
  • Difundir soluciones de transporte bajas en carbono comprobadas que se amorticen rápidamente en las dimensiones social, económica y ambiental (p. ej., limitar las importaciones de vehículos de pasajeros y de carga a fin de reducir los costos operativos y mejorar la calidad del aire) requerirá ampliar los programas de educación y desarrollo de capacidades.
  • Llenar las brechas de financiamiento requerirá la transferencia de recursos de medidas de transporte menos eficientes a más eficientes que equilibren los incentivos y desincentivos e impulsen un cambio sustancial del comportamiento (p. , aumento de los precios de las carreteras y el estacionamiento, seguro de pago por manejo, incentivos para una vida sin automóviles).
  • Ampliar los criterios de préstamo compatibles con los objetivos del Acuerdo de París requerirá compromisos más amplios de las instituciones financieras internacionales a fin de incorporar la financiación libre de fósiles como una práctica empresarial central (p. ej., la alineación de los criterios de préstamo de transporte del Banco Europeo de Inversiones con los objetivos de 1,5 °C).
  • Expanding lending criteria compatible with Paris Agreement targets will require broader commitments from international financial institutions

 

C - Responder a las incertidumbres y gestionarlas

Los paquetes de recuperación pandémica, que superaron los US$ 12 billones en octubre de 2020, eclipsan las inversiones bajas en carbono existentes. Una fracción de la inversión en estos paquetes podría encaminar al mundo hacia la descarbonización para 2050.92 Construir un futuro más estable para los sistemas de transporte y las sociedades requiere aprender y aplicar las lecciones de la pandemia que involucran respuestas políticas y movilización de fondos, como también mayores inversiones en transporte con bajas emisiones de carbono a fin de abordar el problema general del cambio climático.

  • Crear sociedades más resilientes requerirá la construcción de sistemas de transporte que puedan adaptarse a los impactos climáticos rápidos y ser resilientes a ellos, con el propósito de mantener la salud social, física y mental (p. ej., sistemas de movilidad activos y compartidos) en todas las condiciones
  • Recuperarse de la pandemia y desarrollar la resiliencia requerirá fortalecer el transporte público como columna vertebral de los sistemas de movilidad equitativa (p. ej., para los trabajadores esenciales) y aprovechar los ferrocarriles de carga sostenibles como un medio fundamental de transporte de personal y bienes (p. ej., suministros médicos).
  • Navegar por las condiciones económicas cambiantes requerirá mantener sistemas de transporte accesibles y asequibles que faciliten y mantengan el crecimiento económico e impulsen patrones de inversión más predecibles (p. ej., reducción de la congestión, aumento de la actividad económica en los centros comerciales).

Navigating changing economic conditions will require maintaining accessible and affordable transport systems that facilitate and maintain economic growth and drive more predictable investment patterns

D - Fortalecer y expandir el diálogo y la comunidad de transporte

Establecer colaboraciones estratégicas más allá de la comunidad del transporte puede ayudar a cumplir el Acuerdo de París y los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Un análisis de las opciones de consumo personal identificó las opciones de transporte con bajas emisiones de carbono como el área más eficaz para reducir las emisiones, muy por encima de los cambios en la alimentación, la vivienda y otros sectores.93 Por lo tanto, las partes interesadas de muchos sectores comparten el interés de respaldar los esfuerzos a fin de transformar los sistemas de transporte y movilidad y, a su vez, los sistemas sociales y económicos que subyacen.

  • Mejorar la comunidad del transporte requerirá fortalecer los vínculos entre la acción de agrupaciones multilaterales de países (p. ej., grandes y pequeños contaminadores, el Norte y el Sur Globales), pequeñas organizaciones no gubernamentales y grandes corporaciones (p. ej., traer a Google, Apple, Amazon y la industria del transporte a la misma mesa) y aprovechar las fuentes de financiación emergentes (p. , Bezos Earth Fund que apoya las flotas de autobuses escolares eléctricos).
  • Ampliar la comunidad del transporte requerirá la participación de partes interesadas adicionales en la energía (p. ej., planificar la generación de electricidad renovable de acuerdo con la demanda de ZEV), la transición justa (p. ej., habilitar trabajos de ciclismo que beneficien a las economías locales y ofrezcan una variedad de trabajos para una fuerza laboral calificada), servicios sociales (p. ej., garantizar un acceso equitativo al transporte con bajas emisiones de carbono para todas las edades, géneros y capacidades).94
  • Fortalecer la comunidad del transporte requerirá demostrar que acciones radicales pueden beneficiar a todas las partes en algún nivel. Por ejemplo, la implementación de ZEV puede beneficiar a productores y consumidores (p. ej., en la eficiencia de fabricación combinada con incentivos de compra) y al gobierno y los servicios públicos (p. ej., en mejores resultados de atención médica combinados con el almacenamiento de energía para reducir los costos de infraestructura).

Strengthening the transport community will require demonstrating that radical action can benefit all parties at some level.

Estos componentes básicos demuestran que las acciones radicales en el sector del transporte son una obligación y una posibilidad. Las acciones radicales significan empoderar a los grandes y pequeños emisores de carbono para que colaboren en soluciones compartidas y superen más alertas sobre el transporte y el cambio climático. Significa avanzar hacia la ampliación y la aceleración de las acciones reales sobre el terreno, que se traducen en impactos positivos para el acceso y la movilidad que ayudan a cerrar las brechas entre las regiones globales y los grupos de ingresos.

 

A través del análisis basado en datos, el Informe del estado global del transporte y el cambio climático de SLOCAT, segunda edición, demuestra que la creciente demanda de transporte y las tendencias de emisiones son evitables y no inevitables. Si bien 2019 y 2020 revelaron amenazas sustanciales para el mundo en general y para el sector del transporte en particular, el informe muestra que estos años prepararon el escenario para transformar un momento de incertidumbre en uno de oportunidad. Aprovecharla creará una transformación positiva duradera del transporte y la movilidad en beneficio del clima, las personas y el planeta.

Explore online
View list of References
Q

Executive Summary

  1. Betts (2021), “Met Office: Atmospheric CO2 now hitting 50% higher than pre-industrial levels”, CarbonBrief, 16 March, https://www.carbonbrief.org/met-office-atmospheric-co2-now-hitting-50-higher-than-pre-industrial-levels.
  2. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2020), Review of Maritime Transport 2020, New York, https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2020_en.pdf.
  3. International Energy Agency (IEA) (2021), “Global energy review: CO2 emissions in 2020”, 2 March 2021, https://www.iea.org/articles/global-energy-review-co2-emissions-in-2020.
  4. Crippa et al. (2020), Fossil CO2 Emissions of All World Countries, JRC Science for Policy Report, Publications Office of the European Union, Luxembourg, https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/fossil-co2-emissions-all-world-countries-2020-report.
  6. IEA (2019), “Transport sector CO2 emissions by mode in the Sustainable Development Scenario, 2000-2030”, updated 22 November, https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030.
  7. Gota et al. (2019), “Decarbonising transport to achieve Paris Agreement targets”, Energy Efficiency, Vol. 12, Springer, pp. 363-86, https://link.springer.com/article/10.1007/s12053-018-9671-3.
  8. United Nations Environment Programme (UNEP) (2020), Emissions Gap Report 2020, Nairobi, https://www.unep.org/emissions-gap-report-2020.
  9. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (GIZ) and SLOCAT Partnership on Sustainable, Low Carbon Transport, “Tracker of Climate Strategies for Transport”, https://www.changing-transport.org/tracker (accessed 28 May 2021)
  10. For example, official development assistance from the UK’s Foreign Commonwealth and Development Office dropped from 0.7% to 0.5% of gross national income in 2020, from W. Worley (2020), “Tracking the UK’s controversial aid cuts”, Devex, https://www.devex.com/news/tracking-the-uk-s-controversial-aid-cuts-99883.
  11. Gota et al., op. cit. note 7.
  12. SLOCAT (2020), Transport and Voluntary National Reviews 2020, http://slocat.net/wp-content/uploads/2021/02/SLOCAT-2020-VNR-Analysis.pdf.
  13. SLOCAT, “Transport Knowledge Base”, https://slocat.net/our-work/knowledge-and-research/trakb (accessed 13 May 2021).
  14. Crippa et al., op. cit. note 4; Gota et al., op. cit. note 7.
  15. Crippa et al., op. cit. note 4.
  16. ; European Commission, “Reducing emissions from aviation”, https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en (accessed 28 May 2021).
  17. Crippa et al., op. cit. note 4.
  19. United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) (2020), Publication of Nationally Determined Contribution Synthesis Report, Bonn, https://unfccc.int/sites/default/files/resource/notification_on_ndc_synthesis_2020_ec_2020_306.pdf.
  20. Gota et al., op. cit. note 7.
  21. GIZ and SLOCAT, “Summary analysis”, https://www.changing-transport.org/summary-analysis%e2%80%8b (accessed 28 May 2021).
  24. UNFCCC, “National Adaptation Plans”, https://unfccc.int/topics/adaptation-and-resilience/workstreams/national-adaptation-plans (accessed 15 June 2021); UNFCCC, “National Adaptation Programmes of Action”, https://unfccc.int/topics/resilience/workstreams/national-adaptation-programmes-of-action/introduction (accessed 15 June 2021).
  25. Oxford Economics (2017), Global Infrastructure Outlook, Global Infrastructure Hub, https://cdn.gihub.org/outlook/live/methodology/Global+Infrastructure+Outlook+-+July+2017.pdf.
  26. Climate Action Tracker (CAT) (2020), “Global update: Pandemic recovery with just a hint of green”, 23 September, https://climateactiontracker.org/publications/global-update-pandemic-recovery-with-just-a-hint-of-green.
  27. UNEP (2020), Used Vehicles and the Environment – A Global Overview of Used Light Duty Vehicles: Flow, Scale and Regulation, Nairobi, https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report.
  28. IEA (2021), Global EV Outlook 2021, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021.
  29. Gota et al., op. cit. note 7.
  30. SLOCAT (2021), “E-mobility trends and targets”, https://slocat.net/e-mobility (accessed 28 May 2021).
  31. Carlin (2021), “The case for fossil fuel divestment”, Forbes, 20 February, https://www.forbes.com/sites/davidcarlin/2021/02/20/the-case-for-fossil-fuel-divestment; J. Lee (2021), “The day the world changed for big oil”, Bloomberg, 30 May, https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2021-05-30/exxon-shell-chevron-saw-the-world-change-for-big-oil-emissions.
  32. Henze (2020), “Battery pack prices cited below $100/kWh for the first time in 2020, while market average sits at $137/kWh”, BloombergNEF, 16 December, https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-cited-below-100-kwh-for-the-first-time-in-2020-while-market-average-sits-at-137-kwh.
  33. Cycling Industries Europe (2020), “New European Cycling Industry forecast shows huge growth in bike and e-bike sales”, 2 December, https://cyclingindustries.com/news/details/new-european-cycling-industry-forecast-shows-huge-growth-in-bike-and-e-bike-sales; IEA (2020), Global EV Outlook 2020, Paris, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020.
  34. International Council on Clean Transportation (ICCT) (2017), Light-duty Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy, 2017 Global Update, Washington, D.C., https://theicct.org/sites/default/files/publications/2017-Global-LDV-Standards-Update_ICCT-Report_23062017_vF.pdf; IEA (2019), Fuel Economy in Major Car Markets: Technology and Policy Drivers 2005-2017, Global Fuel Economy Initiative, London, https://www.globalfueleconomy.org/media/708177/gfei-wp19.pdf.
  35. UNEP, op. cit. note 27.
  36. SLOCAT (2021), “SLOCAT quick wins on transport, sustainable development and climate change”, https://slocat.net/quick-wins; T. Combs, “Local actions to support walking and cycling during social distancing dataset”, Pedestrian and Bicycle Information Center, http://pedbikeinfo.org/resources/resources_details.cfm?id=5209 (accessed 29 September 2020).
  37. European Cyclists’ Federation (ECF), “COVID-19 Cycling Measures Tracker”, https://ecf.com/dashboard (accessed 20 May 2021).
  38. Venter, A. Mahendra and D. Hidalgo (2019), From Mobility to Access for All: Expanding Urban Transportation Choices in the Global South, World Resources Institute, Washington, D.C., https://files.wri.org/s3fs-public/from-mobility-to-access-for-all.pdf.
  40. World Bank (2006), “Rural Access Index”, Washington, D.C. Data are currently being updated for 2020.
  41. International Civil Aviation Organization (2019), The World of Air Transport in 2019, Montreal, https://www.icao.int/annual-report-2019/Pages/the-world-of-air-transport-in-2019.aspx; Crippa et al., op. cit. note 4; CAT (2020), “International aviation”, https://climateactiontracker.org/sectors/aviation.
  42. ICLEI–Local Governments for Sustainability, “What is urban freight”, https://drive.google.com/file/d/1_M0HfPWK-comVK9KgNbsOT-O-BEtfJ24/view (accessed 28 September 2020).
  43. CAT, op. cit. note 41.
  44. Cooper (2020), “Delta Air Lines invests $1 billion in cutting carbon emissions”, Climate Action, 18 February, https://www.climateaction.org/news/delta-air-lines-invests-1-billion-in-cutting-carbon-emissions; B. Kollmeyer (2019), “EasyJet’s carbon-free pledge may win more green-conscious fliers”, Market Watch, 19 November, https://www.marketwatch.com/story/easyjets-carbon-free-pledge-may-win-more-green-conscious-fliers-2019-11-19; D. Holger (2019), “Lufthansa passengers can offset travel with green aviation fuel”, Market Watch, 14 November, https://www.marketwatch.com/story/lufthansa-passengers-can-offset-travel-with-green-aviation-fuel-2019-11-14.
  45. Seoul Metropolitan Government, “Seoul bikesharing usage”, http://data.seoul.go.kr/dataList/OA-14994/F/1/datasetView.do (accessed 20 March 2021).
  46. TNMT, “The environmental impact of today’s transport types”, https://tnmt.com/infographics/carbon-emissions-by-transport-type (accessed 25 May 2021); Asian Development Bank and GIZ (2011), Changing Course in Urban Transport, https://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/J_Others/GIZ_SUTP_changing-course-urban-transport-illustrated-guide.pdf; H. Nguyen, F. Montgomery and P. Timms, “Should motorcycle be blamed for traffic congestion in Vietnamese cities?” CODATU, http://www.codatu.org/wp-content/uploads/Should-motorcycle-be-blamed-for-traffic-congestion-in-vietnamese-cities-Hien-NGUYEN-Franck-MONTGOMERY-Paul-TIMMS.pdf; Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), “Passenger capacity of different transport modes”, https://www.transformative-mobility.org/assets/publications/Passenger-Capacity-of-different-Transport-Modes.pdf (accessed 25 May 2021).
  47. ECF, op. cit. note 37.
  48. Oortwijn (2019), “Giant to sell 600,000 e-bikes this year”, Bike-EU, 17 October, https://www.bike-eu.com/home/nieuws/2019/10/giant-to-sell-600000-e-bikes-this-year-10136791; Bike-EU (2020), “Taiwan’s 2019 e-bike exports exceeds all expectations”, 3 June, https://www.bike-eu.com/sales-trends/nieuws/2020/06/taiwans-2019-e-bike-exports-exceeds-all-expectations-10137981; P. Lee et al. (2019), Technology, Media, and Telecommunications Predictions 2020, Deloitte Development LLC, https://www2.deloitte.com/content/dam/insights/us/articles/722835_tmt-predictions-2020/DI_TMT-Prediction-2020.pdf; J. Oortwijn (2020), “2019 brings undiminished high demand for e-bikes in Holland”, Bike-EU, 21 January, https://www.bike-eu.com/market/nieuws/2020/01/2019-brings-undiminished-high-demand-for-e-bikes-in-holland-10137216.
  49. Lee et al., op. cit. note 48.
  50. ICLEI, op. cit. note 42; International Transport Forum (ITF) (2021), ITF Transport Outlook 2021, Paris, https://www.oecd-ilibrary.org/sites/16826a30-en/1/3/2/index.html?itemId=/content/publication/16826a30-en&_csp_=190cc6434d2fccf11e2098c12744cdb5&itemIGO=oecd&itemContentType=book.
  51. Climate Works, “Drive Electric Campaign”, https://www.driveelectriccampaign.org (accessed 25 May 2021).
  52. ICLEI, op. cit. note 42; ITF, op. cit. note 50.
  53. Deutsche Post DHL Group (2017), “Zero emissions by 2050: DHL announces ambitious new environmental protection target”, https://www.dhl.com/global-en/home/about-us/delivered-magazine/articles/2017/issue-2-2017/zero-emissions-by-2050.html.
  54. UN (2021), “Global e-commerce jumps to $26.7 trillion, fuelled by COVID-19”, 3 May, https://news.un.org/en/story/2021/05/1091182.
  55. UNCTAD, op. cit. note 2.
  56. UN Women (2019), “UN Commission on the Status of Women delivers roadmap on ensuring women’s social protection, mobility, safety, and access to economic opportunities”, 22 March, https://www.unwomen.org/en/news/stories/2019/3/press-release-csw-63-delivers-roadmap-on-ensuring-womens-social-protection.
  57. Tobin (2017), “Gender equality: What causes gender gaps in the labour market?” International Labour Organization, 1 August, https://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_566891/lang–en/index.htm.
  58. UN (2019), “Report of the Commission on the Status of Women, Report on the sixty-third session (23 March 2018 and 11–22 March 2019)”, Economic and Social Council, Official Records 2019, Supplement No. 7, https://undocs.org/pdf?symbol=en/E/2019/27.
  59. C40 (2019), Gender Inclusive Climate Actions in Cities: How Women’s Leadership and Expertise Can Shape Sustainable and Inclusive Cities, London, ; ITF (2018), Women’s Safety and Security: A Public Transport Priority, Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Paris, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/womens-safety-security_0.pdf.
  60. ITF, op. cit. note 50.
  61. IEA (2019), The Future of Rail, Paris, https://www.iea.org/reports/the-future-of-rail.
  62. World Bank, “Rural population (% of total population)”, https://data.worldbank.org/indicator/SP.RUR.TOTL.ZS (accessed 1 June 2021); World Health Organization (WHO) (2018), Global Status Report on Road Safety 2018, Geneva, https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684.
    1. Bouman et al. (2017), “State-of-the-art technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping – a review”, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 52, Elsevier Ltd, pp. 408-21, https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.03.022.
  63. UNCTAD, op. cit. note 2.
  64. IEA (2020), Energy Technology Perspectives 2020, Paris, https://www.iea.org/reports/energy-technology-perspectives-2020.
  66. Mazzino et al. (2017), Rail 2050 Vision, European Rail Research Advisory Council, Brussels, https://www.ptferroviaria.es/docs/Documentos/122017_ERRAC%20RAIL%202050.pdf; K. G. Logan, J. D. Nelson and A. Hastings (2020), “Electric and hydrogen buses: Shifting from conventionally fuelled cars in the UK”, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 85, Elsevier Ltd, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102350.
  67. Schwandl (2004), “Africa”, Urbanrail.net, http://www.urbanrail.net/af/africa.htm (accessed 24 May 2021).
  68. Salvador Prefeitura, “BRT Salvador”, http://brt.salvador.ba.gov.br/#4 (accessed 24 May 2021); L. Carboni and M. Marin (2019), “Tanéo victim de son succès”, France TV, 18 October, https://la1ere.francetvinfo.fr/nouvellecaledonie/taneo-victime-son-succes-761595.html; F. Cotter (2019), “Iveco Crealis key to New Caledonia bus rapid transit network”, Australasian Bus and Coach, 12 September, https://www.busnews.com.au/industry-news/1912/iveco-crealis-key-to-new-caledonia-bus-rapid-transit-network; Wikipedia, “TransPeshawar”, https://en.wikipedia.org/wiki/TransPeshawar (accessed 24 May 2021); Global BRT Data, “Year system commenced”,
  69. https://brtdata.org/indicators/systems/year_system_commenced (accessed 24 May 2021); R. Rudick (2020), “Oakland BRT line opens”, StreetsBlog SF, 7 August, https://sf.streetsblog.org/2020/08/07/oakland-brt-line-opens-sunday.
  70. SLOCAT, “Informal transport”, global Transport Knowledge Partnership, International Road Federation, https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=467 (accessed 9 April 2021).
  71. Renewable Energy Policy Network for the 21st Century (REN21) and Fia Foundation (2020), Decarbonising the Transport Sector with Renewables Requires Urgent Action, Paris, https://www.ren21.net/wp-content/uploads/2019/05/REN21_FIA-Fdn_Renewable-Energy-Pathways_FINAL.pdf.
  72. IEA, World Energy Statistics and Balances, 2019 edition (Paris: 2019).
  73. IEA, op. cit. note 65.
  74. Shaheen and A. Cohen (2020), Innovative Mobility: Carsharing Outlook – Carsharing Market Overview, Analysis, and Trends, https://escholarship.org/uc/item/61q03282; R. Meddin et al., “The Meddin Bike-sharing World Map”, https://bikesharingworldmap.com (accessed 8 October 2020); B. Welle and T. Fried (2019), “Tech startups offer new answers to African transport woes. How can cities capitalize?” TheCityFix, 14 November, https://thecityfix.com/blog/tech-startups-offer-new-answers-african-transport-woes-can-cities-capitalize-ben-welle-travis-fried.
  75. Kelley (2021), “Micromobility is thriving in the new ‘safety economy’”, MarshMcLennan, 17 March, https://www.brinknews.com/how-bicycle-and-scooter-sharing-are-likely-to-thrive-in-a-new-safety-coronavirus-economy; The Strait Times (2020), “Food delivery overtakes ride-hailing as Grab’s biggest business in Covid-19 crisis”, 14 August, https://www.straitstimes.com/business/companies-markets/covid-19-delivers-to-grab-its-first-crisis-lessons.
  76. Lime (2019), “E-scooters and Earth Day: Measuring micromobility’s impact on the environment”, 22 April, https://www.li.me/second-street/e-scooters-earth-day-measuring-micromobility-impact-environment; A. Henao and W. E. Marshall (2019), “The impact of ride-hailing on vehicle miles traveled”, Transportation, Vol. 46/6, Springer, pp. 2173-94, https://doi.org/10.1007/s11116-018-9923-2.
  77. Rupprecht et al. (2013), “Decision makers summary for developing and implementing a sustainable urban mobility plan”, https://www.eltis.org/sites/default/files/sump_decision_makers_summary_interactive_high.pdf.
  78. SLOCAT, op. cit. note 13.
  79. UN-Habitat (2013), “Chapter 2: The State of Urban Transport”, in Planning and Design for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements 2013, Routledge, New York, https://unhabitat.org/sites/default/files/download-manager-files/Planning%20and%20Design%20for%20Sustainable%20Urban%20Mobility.pdf.
    1. Neves and C. Brand (2019), “Assessing the potential for carbon emissions savings from replacing short car trips with walking and cycling using a mixed GPS-travel diary approach”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 123, Elsevier Ltd, pp. 130-46, https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.08.022; D. P. Piatkowski, K. J. Krizek and S. L. Handy (2015), “Accounting for the short term substitution effects of walking and cycling in sustainable transportation”, Travel Behaviour and Society, Vol. 2/1, Elsevier Ltd, pp. 32-41, https://doi.org/10.1016/j.tbs.2014.07.004.
  81. WHO, op. cit. note 62.
  82. Combs, op. cit. note 36.
  83. Northwestern University (2019), “Electric vehicle adoption improves air quality and climate outlook”, Science Daily, 12 April, https://www.sciencedaily.com/releases/2019/04/190412122912.htm. 
  84. IEA (2021), “Trends and developments in electric vehicle markets”, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021/trends-and-developments-in-electric-vehicle-markets; IEA, op. cit. note 33.
  85. UNEP, op. cit. note 27.
  86. O’Callaghan and E. Murdock (2021), Are We Building Back Better? UNEP, Nairobi, https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/35281/AWBBB.pdf.
  87. Gota et al., op. cit. note 7.
  88. CAT (2021), “CAT Climate Target Update Tracker”, 19 May, https://climateactiontracker.org/climate-target-update-tracker; CAT (2021), “The CAT Thermometer”, 4 May, https://climateactiontracker.org/global/cat-thermometer.
  89. Crippa et al., op. cit. note 4.
  90. OECD (2017), Investing in Climate, Investing in Growth, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264273528-en.
  91. Andrijevic et al. (2020), “COVID-19 recovery funds dwarf clean energy investment needs”, Science, Vol. 370/6514, American Association for the Advancement of Science, pp. 298-300, https://science.sciencemag.org/content/370/6514/298.
  92. Ivanova et al. (2020), “Quantifying the potential for climate change mitigation of consumption options”, Environmental Research Letters, Vol. 15, IOP Science Publishing, https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab8589.
  93. ECF, “Support the European Cyclists’ Federation”, https://ecf.com/what-we-do/cycling-economy/jobs-and-job-creation-european-cycling-sector (accessed 27 May 2021).

 

Close